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港口行业市场分析港口行业概况港口业务流程概览港口是资源配置的枢纽，在交通运输系统中具有举足轻重的作用。港口是海上运输与陆上运输的连接枢纽，是货物中转、换装和集散的场地，为集装箱、干散货、液体散货客户提供运输中转、装卸搬运、仓储、堆场、配送等服务。我国是港口大国，吞吐量规模全球领先我国是港口大国，吞吐量规模在全球处于领先地位。我国港口经过多年发展，已经建成了领先世界的港口体系，2022年全球主要沿海港口吞吐量排名中，我国港口占据七席。水路运输投资小、运载量大、成本低等优势突出，成为大宗货物、远距离运输的重要运输方式，2022年我国水路运输货物周转量占比第一，达53.5%。根据货物种类分类，港口业务分为集装箱、干散货、液体散货等，截至2022年末，我国万吨级及以上专业化泊位数达1468个，通用散货泊位达637个，通用件杂货泊位达434个。五大港口群体，八大运输系统布局2006年通过的全国沿海港口布局规划根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状以及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性,将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五个港口群体，形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统的布局。全国港口吞吐量排名从港口吞吐量来看，2022年全国港口集装箱吞吐量前十分别为上海港、宁波舟山港、深圳港、青岛港、广州港、天津港、厦门港、苏州港、北部湾港、日照港，货物吞吐量前十分别为宁波舟山港、唐山港、上海港、青岛港、广州港、苏州港、日照港、天津港、烟台港、北部湾港。港口行业现已步入平稳发展时期根据港口吞吐量及投资规模的变化，2000年以来我国港口行业的发展经历了三个阶段：2000-2008年高速成长期：港口吞吐量处于高增长阶段，增速超过GDP增速，港口加大建设投入力度。2008-2016年产能过剩期：全球金融危机叠加国内经济进入新常态，港口货物吞吐量增速逐渐下降，港口建设投入处于高位，产能过剩导致港口盈利能力承压。2017至今平稳发展期：港口吞吐量增速与港口建设投入趋稳，港口行业步入平稳发展阶段。港口行业盈利模式港口业务的商业模式为，通过前期的资本开支建设港口经营设施，为下游航运客户提供装卸、搬运、仓储等港口服务并按照一定的费率,根据处理的货物吞吐量收取服务费。其中，吞吐量主要取决于全球经济及腹地经济发展，并受港口产能制约，费率包含政策定价和市场定价部分，并受不同种类货物处理毛利率水平制约，成本端核心为职工薪酬、折旧摊销等相对固定成本。因此港口企业利润增长核心取决于：港口吞吐量增长、装卸费率提升以及货物结构调整等。港口行业收费计费依据2016年,交通运输部、国家发展改革委制定了港口收费计费办法，规定港口收费实行政府定价、政府指导价、市场调节价的经营服务性收费，2019年4月1日起执行修订后的规定，有效期5年。政府定价：必须按照规定的收费标准计收；政府指导价：以规定的收费标准为上限，港口经营人和引航机构可在不超过上限收费标准的范围内自主制定具体收费标准；市场调节价：由港口经营人根据市场供求和竞争状况、生产经营成本和服务内容自主制定收费标准。港口盈利特点一：吞吐量与宏观经济强相关港口需求取决于集装箱船舶运输公司、钢厂、电厂、石化企业等的需求。港口面对的直接客户为航运公司，终端客户为钢铁厂、火电厂、石油化工企业等等，由于终端需求涉及众多行业，因此港口需求与宏观经济具有强相关性。随着我国经济增速放缓，港口吞吐量增速放缓。2022年，我国港口完成集装箱吞吐量2.96亿TEU,同比+4.6%,完成煤炭、金属矿石吞吐量分别为28.64亿吨和24.66亿吨,同比分别+1.2%和+2.8%,完成石油、天然气及制品吞吐量12.97亿吨，同比港口盈利特点二：强地域属性，盈利能力依赖腹地经济特征港口企业主要服务于经济腹地的发展，港口盈利能力高度取决于经济腹地特征。其一，经济腹地的贸易活跃度直接影响了港口企业的吞吐量规模，进而影响企业的收入及产能利用率；其二，腹地的经济结构决定了港口货种结构，不同货种的毛利率水平具有一定的差异，通常而言，集装箱及液体散货等货物装卸毛利率高于干散货。港口盈利特点三：重资产投入，成本较为刚性成本相对刚性，净利润弹性较高。港口企业为重资产投入型企业，成本费用以职工薪酬和折旧摊销为主，该支出受吞吐量影响较小，属于相对固定成本费用，以秦港股份为例，2016年公司职工薪酬、折旧摊销分别占营业成本及管理费用的46%和25%,二者合计占比达71%,成本的相对刚性下，港口企业净利润弹性高于收入弹性。盈利特征决定了港口行业为稳定现金流产品根据港口业务盈利特征，吞吐量主要受宏观经济影响，费率及相对固定成本通常较为稳定，因此港口行业可视为稳定现金流产品。港口行业边际改善区域整合加速推进，港口发展进入新阶段对港口企业而言，吞吐量取决于腹地资源，辐射相同腹地的港口之间存在直接竞争关系。2010年以来，港口吞吐量增速换挡叠加港口产能大幅提升，局部地区出现产能过剩，产能利用率下降导致企业承担较强的盈利压力，转而采取降价竞争吞吐量的策略，行业竞争加剧。区域整合加速推进，“一省一港”成为发展新格局。2015年宁波舟山港开始实施港口整合，2017年8月，交通运输部发布关于学习借鉴浙江经验推进区域港口一体化改革的通知，自此掀起国内港口整合浪潮,福建、广西、辽宁、广东、山东、江苏、河北等省份也陆续加入整合队伍，“一省一港”成为我国港口发展的新格局。费率具备提升空间和提升能力我国港口集装箱装卸作业费远低于海外港口,费率有较大提升空间，另一方面，根据2022年全球集装箱港口绩效排名（CPPI）,前十位排名中，我国港口占据3席,我国港口服务水平领先,具备提价能力。2021年以来，宁波港、上港集团、广州港、青岛港等陆续上调了集装箱装卸费率。市场担心随着集运运价下行，港口价格提升不具有持续性，但我们认为，在全国港口整合背景下，港口竞争趋于缓和，叠加国央企改革提高企业经营效率的背景，港口定价基本面已发生变化,议价能力有望维持。产能利用率回升，盈利能力向好随着新增港口投资趋于平稳港口吞吐量稳步提升，港口行业盈利能力逐步向好。2016年以来，随着港口建设趋于理性，新增吞吐量增速逐步超过港口万吨级码头新增通过能力，供需趋稳，港口利用率逐步提升，ROE、ROA有所改善，2020年有小幅波动，利用率稳步提升，预期后续盈利能力持续向好。“一带一路”有望为港口带来新增量港口是一带一路”倡议的重要节点。2015年3月我国发布推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动：明确界定了21世纪海上丝绸之路的重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。在具体建设上，强调以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道，并明确提到重点加强上海、天津、宁波舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等15个沿海港口建设。2023年10月18日，第三届“一带一路”国际合作高峰论坛中，习总书记宣布中国支持高质量共建“一带一路”的八项行动，其中提出关于构建“一带一路”立体互联互通网络，积极推进“丝路海运”港航贸一体化发展，加快陆海新通道、空中丝绸之路建设。随着“一带一路”向更高质量、更高水平发展，我国海上丝路贸易指数和“一带一路”集装箱海运运量指数逐步提升，未来与合作伙伴的贸易增强有望为港口带来新业务增量。投资分析具有一定防御属性，年初至今跑出超额收益港口行业具有一定防御属性，年初至今跑出超额收益。受益于稳定的现金流及分红政策，港口行业具有一定防御属性，2021年以来，年度涨跌幅持续跑赢沪深300指数。2023年至今（截至116）,港口（中信）指数涨跌幅为2.5%,位列交运行业第四，相对沪深300指数的收益达8.6%。兼具主题进攻性与稳定防御性港口投资兼具主题进攻性与稳定防御性。复盘2010年以来的港口行业指数（中信）相对于沪深300指数涨跌幅情况，2013年至2015年，受'一带一路”及区域政策的影响，港口指数跑出较高的超额收益;2021年至2022年，沪深300指数下跌背景下，港口受益于其基本面改善及稳定现金流，分别跑出10%和23%的年度超额收益。随资本开支趋缓，分红率有望稳定提升随港口资本开支下降，分红率有望稳步提升。港口行业具备较为稳定的分红政策，2010年以来，港口（中信）行业股息支付率在30%-40%左右。随着港口建设趋于稳定，未来港口行业分红率有望继续提升。
