报废汽车物流系统优化.docx

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1、报废汽车物流系统优化目录ABSTRACT2第一章绪论3.3第二节国内外研究现状3一.国外研究现状3SF.6第三节研究内容与框架7第二章报废汽车逆向物流有关概述9第一节逆向物流及废旧汽车逆向物流的概念9一 .逆向物流9二 .报废汽车逆向物流9第二节逆向物流特点及分类10一 .特点10二.分类12第三节 逆向物流驱动因素分析12一.顾客价值的驱动12二.经济价值的驱动13三、社会价值的驱动13第四节废旧汽车逆向物流的战略价值分析14一.社会价值二 .经济价值17第三章我国报废汽车逆向物流系统优化19第一节废旧汽车逆向物流处理子系统19第二节报废汽车逆向物流回收子系统分析19第三节我国废旧汽车逆向回

2、收物流系统网络优化模型20二.建立模型三 .计算实例23第四章我国废旧汽车逆向物流系统存在的问题及改进措施27第一节我国废旧汽车逆向物流存在的问题27一 .行业科技水平较低27二,服务机制与手段落后28二 .政策制度不到位.28第二节改进措施29结论与展望31寸32参考文献33附件34报废汽车物流系统优化摘要随着我国经济的不断进展，汽车行业逐步成为我国支柱产业之一。汽车保有量在增加，废车量也在增加，废车的增加导致了废气与其他废物的增加，不仅造成了社会环境的严重污染，还浪费了大量的可利用资源，增加了能量的消耗。由此能够看出从废旧汽车中很难获得经济循环进展的资源。在这样的背景下，本文查阅了大量的文

3、献资料,通过阐述逆向物流的含义、特点与分类，构建报废汽车逆向物流的系统，为后续的网络设计提供有力的理论支撑。关于目前全世界所有国家的报废车辆逆向的物流的进展来看，首先分析自身原因，熟悉为什么国内进展是这样的状况，然后参考国外其他国家的进展状况，引进他们优秀的方面，分析，消化，为我们自己进展所作用。然后结合国内的进展实际情况，综合考虑，制定出一条适合我国废旧车辆回收利用的逆向物流模式，根据这个模式得出最佳的处理方案。我们能够创建一个网络的模型，其中包含了顾客消费的领域，车辆回收后的拆开分解网点，与回收后的废旧车辆处理中心。而且该模型的最终目标就是让网络模式的成本大大降低。最后，在前面章节的基础上

4、探讨了报废汽车逆向物流网络优化设计策略问题，给出了汽车逆向物流网络的一些策略。关键词：报废汽车；逆向物流；系统优化ScrapcarsLogisticsSystemOptimizationAbstractWiththedevelopmentofourcountryeconomy,themotorindustrybecomesoneofourcountrysmainstayindustry.Thenumberofscrapcarsisincreasingwiththegrowthofthenumberofvehicleownership,whichcausesthepotentialsafetyh

5、azardandthepollutionoftheenvironment.Besides,thesituationofdealingwiththescrapcarisnotoptimistic,andtherenewableresourcesfromthescrapcarsislittle,inotherwords,therecoveryrateislow.Undersuchacircumstance,thispaperisbasedonmanypreviewingofliteraturecite,andexpandsthetheoryaboutthereverselogisticofscra

6、pcars,whichincludesthebasicconcept,thetrait,andtheclassificationofreverselogistic,thecreationandoptimizationofthescrapcarsreverselogisticsystem,whichprovidestheoreticalbasisfortheinternetdesign.Forthenextone,onthebasisofthesummaryofnationalscrapcarsreverselogisticsysteminternet,thispapersummarizesou

7、rcountrysproblems,Ieamslessonsfromoverseasexperience,andproposesamodewhichadaptstoourcountry,ssituation.Analyzethescrapcarsreverselogisticsystembybuildingintegerprogrammingmodels,andcreateauniversalinternetmodelincludingtorecyclingcenter,disassemblingcenter,reproducingcenter,whichisaimedattheleastco

8、st.AnalyzetheactualexamplesthroughLingo,buildthemodel,andsolveit.Finally,thispaperprobestheplotsofoptimizationofthescrapCarsreverselogisticsystemonthebasisofpro-moiety,andgivessomeadvice.Keywordsjscrapcars;reverselogistic;systemoptimization第一章绪论第一节研究背景随着中国经济水平的不断进步与进展，我国汽车工业得到了飞速的进展。据不完整数据说明，2014年我国

9、的汽车产销量月月超过100万辆，平均每月产销突破150万辆，全年累计产销超过1,800万辆。在如此高量的情况下，大量汽车进入正常的报废阶段，据研究预测，2020年我国报废的车辆数将达到700多万辆，然而目前我国的报废汽车回收处理地的数量少，可利用率较低，整个体系存着许多复杂的问题，对我国的经济与环境等方面带来了很多负面影响。因此假如及时对这些报废汽车进行回收处理,不仅能够节约资源，降低对环境的负面影响，而且能够提升经济效益，有利于社会的稳固与可持续进展。要管理好报废汽车产品，应着重对逆向物流这一块进行分析与设计，它对系统建设的优化与管理方面带去了效益。因此如何把废旧汽车的产品更好的再利用与再回

10、收，是我国需要解决的一大难题。第二节国内外研究现状一.国外研究现状关于逆向物流的定义学术界存在着多种表述。在这些表述中，由Lambert与stock在1981年提出了逆向物流较早的描述。早期，他们将逆向物流理论描述为在单行道上走错了方向，当然有正就有反，这里的单行道是从正向物流的角度上出发的。许多经济发达的国家从20世纪90年代起，就对逆向物流这一块进行了深层次的分析与探索。在1992年，逆向物流被首次提出是在StOCk给美国物流管理协会(CoUnCiIofLogisticsManagement,CLM)的一份报告，该报告f?对逆向物流的活动做出了下列的分类:产品退回活动、物料的替代、物品再利

11、用、废弃处理、再处理、维修与再制造。一年后，又有一些学者开始全面对逆向物流活动的实施与规则进行分析，得出循环利用的研究方向。在1995年，Giuntini与AndeI将逆向物流概括为“组织对来源于客户手中的物资的管理”。1998年,Kostecki研究后论述了废料再利用的回收方式对市场的影响与对产品寿命周期的延长。同年，StOCk完成研究同时全面阐述了对逆向物流计划的实施与计划工作。1999年，ROgertTibbeLIembke在研究的同时大量的收集了许多有关逆向物流商业实施的例子，特别是在美国地区，两位研究者以问卷的形式进行了大范围长时间的调查。就在同年，美国逆向物流执行委员会又出版了第一

12、本专业的逆向物流著作GoingBackwards：ReverseLogisticsTrendsandPractice，关于这本著作中对其逆向物流所下的定义是：第一是计划、第二是实施与操纵原料、第三是半成品库存、第四是制成品与有关的信息，要紧是与正向物流相反,第四是高效且经济地从消费点流淌到起点的过程，从而使回收价值与处置达到目的。在目前的生产中，“逆向物流是整个产品与材料的协调，是整个产品生命周期的有效与高效利用”的观点被公众同意。产品、零件、原材料、实施、信息甚至健全的技术体系都有可能在供应链中有反方向的流淌，这是企业生产不能避免的现象，这种反流与传统的正向物流是整个物流系统的有机构成部分。

13、这种逆向流淌与传统的正向物流结合在一起，让物流系统成为有机的体系，由于有了逆向物流的存在，才使物流网络有了完整的周期。国外的发达国家利用工业的快速进展，不断带动汽车产业的高速运转。国家的各个社会构成成分都特别重视报废汽车的回收与利用，政府也出台各类法规与采取各类措施，来减少汽车在报废过程中产生的废物，减少环境的污染，提高对资源循环使用。我国是一个人口多且密度大的国家，因此关于汽车等工业产品消耗与需求大，科学的拆解方法回收利用报废汽车显得十分有必要。假如对报废汽车的回收处理不当，会造成资源的浪费。本文分别对日本与美国两个发达国家的废旧汽车逆向物流现状进行分析。日本日本关于汽车回收利用的实施是非常

14、必要的，由于其本身就是一个资源较稀少的国家，本来的占地面积不大，除去基础设施的建设用来堆放汽车废弃物的地方就更少。而如今汽车工业进展越来越迅速，报废车辆也随之增多，除去日本每年出口到国外的汽车，自身进行回收的还有400多万辆，然而日本可利用的处理地很少，物以稀为贵，这样就导致了废旧车辆处理费的增加。不是每一个人都愿意对已经报废的产品支付额外的费用，因此更多的人选择将其不合法的丢弃与堆放。日本的政府在2000年6月，制定了循环型社会形成推进基本法，并于2002年7月公布，2005年起实施了汽车循环法案。该法案对汽车车主、进口商与制造商的义务做出了明确规定：汽车制造商的要紧义务是对占车重20%的具

15、有起爆物质的气囊、车载空调排放的有害类物质与粉碎的垃圾等履行处理再利用；车辆的拥有者需支付回收处理费20000日元,但不是所有的人都愿意这样做,因此有很多的报废汽车被直接不合法的处置，或者者有的生产制造企业因自身原因倒闭无法对汽车进行报废处理。继而有了车辆拥有者“提早支付”有关处理费用的概念。该“提早支付”的收费时间是以法案实施的时间作为界限，在法案实施前，购车人需要在法案实施后进行第一次车检时为自己的汽车支付报废的费用，拒绝支付该费用的人将得不到缴费证明，且车辆不能够同意下次的车检，也不能申请报废；在法案实施以后，买车人需在购买的时候支付回收费用。该费用是汽车生产制造企业根据自身的情况来制定的，数额规定在大约20000日元，各制造企业需要在2004年秋向日本的国民公布其具体的金额。法案中还说明了回收费用的统一管理者，汽车生产制造企业在使用之前要向公益的法人提交申请,该公益合法人由特定的专业汽车