成本控制.docx

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1、悻山说：航材故事会系列之“再说航材成本”开源节流，历来是经营公司的不二法则。在疫情严重的今天，开源实在是不容易，节流就显得更为重要。对于一个航空公司的运营来说，有各种各样的成本分析样本，结论基本上都认为在实际运营中，燃油成本是比例最大的一块。而飞机维护成本（包含航材储备及消耗和周转件修理及大修）只占整体成本的12-17%,其中又有大约一半是发动机相关的。所以实际航材成本在航空公司运营中的占比并不大，只不过因为航材的金额都很高，占用的现金流很大，所以总给人产生一种错觉，认为航材消耗了很多成本。我们以前分析过航材储备与飞机派遣率的关系，航材储备越多，派遣率越高，反之亦然。所以精细化管理有利于在有限

2、航材储备中最大化派遣率。在实际操作中，我觉得我们的客户考虑直接成本比较多，也比较仔细，对于一些间接成本，诸如管理成本，停飞带来的索赔成本等，都考虑得比较少，所以在对待一些问题的看法上就一直难以找到对话语言。举个例子。在日常航材买卖钱来货走的模式以外，大家都在寻求是否有更新颖的，更有效的航材保障方法。波音就推行过IMM和IMME（IntegratedMaterialManagement）（ltegratedMaterialManagementEXPendab，即集成式物料管理和消耗件物料集成式管理。其核心内容是，在客户购买了波音飞机后，整个航材管理也交由波音公司负责，航空公司按一定约定方法付费。

3、在这些项目的推广中，客户往往会特别强调和看重单个航材的价格比较，而波音则更看重在大量航材储备之后，带来的AOG下降，派遣率上升，管理成本以及金融成本减少的效果。还有就是航空器退役时冗余航材的处理成本，也会大大降低。对于一些已经成规模的航司，航材管理模式已经基本固定，人员构成也是稳定的，如果选择波音的建议模式就是把成熟的模式推倒重来，显然有些得不偿失。但一些新成立的，规模较小的航司，如果选择IMM之类的保障，会节省太多的管理成本。所以是值得尝试的。由于疫情的原因，各种预测都说航空业的恢复怎么也要2023年以后，而且无论是航空制造业还是民航业，这两年基本都是亏本的，除了有数的几家纯货运航司。因此，

4、大家抱团取暖，适时推出新的航材保障模式，是十分必要的，甚至可以说是正逢其时。有专业搞金融的朋友看了我写的文章，认为在新的保障模式中，加入更多新颖的金融模式是有益的。比如，是否可以采用钱货分离的模式，各航司所需的航材由专业的航材经销商或者飞机制造商统一储备，各航司以采购token（代币券）的形式拥有及时享受航材服务的权力，但只在真实需求产生时才实际拥有航材，token可以作为预付款或者定金。这样做的综合成本一定会比以前降低，当然，航材暂时不在自己库里，风险也会稍大些。拆解飞机的二手件，也一定会（应该会）迅速形成自己的成熟市场。当然，二手件也一样可以形成各种会员制，利用新颖的商业手段迅速展开自己的服务。在OPPland举办的航材论坛上，我曾经听到京东物流做的一个介绍，讲到京东物流给很多企业提供计划预测库存和物流的第三方服务，我理解他们是希望能替航司也提供这样的服务，虽然他们把航材保障的数学模型想得简单了些，但至少表明了他们愿意出钱做这些事，而且有钱做。我猜有意进入航材的资本和企业还会有不少，所以只要各航司能敞开大门，航材的储备以及新模式也不会是太难的事。说来说去，航材成本是航司逃不掉的成本，但是有些可以节约。希望大家能从好的一面看疫情的影响，也许明天就有新的保隙模式摆在面前了。