2024年动力电池十大趋势.docx

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1、2024年动力电池十大趋势趋势一产能过剩带动电池价格下探经历2年涨价潮，电池价格终于转头向下。这次降价是原材料和电池产能双重过剩的结果。1、原材料产能过剩2022年11月，碳酸锂的价格达到60万/吨的巅峰，随后持续下跌，到2023年10月，碳酸锂现货价已跌至15万/吨，不到一年，价格天壤之别。这主要是供需关系导致，原材料扩产太快，需求跟不上产能。行业预计供大于求将持续至明年乃至更长时间。从广州期货交易所的数据看，2024年的碳酸锂期货价降到13万/吨上下，价格将继续下行。2、电池产能过剩中国汽车动力电池产业联盟的数据显示，今年1-8月，动力电池产量419.7GWh,而装车量为219.2GWh,

2、装车率仅52%。（与汽车业产能利用率持平。）这主要是电池厂追逐产能，不遗余力扩产导致。以CATL为例，2023年Hl产能利用率仅60.5%,闲置产能达IOoGWh,数据非常惊人。电池在未来一段时间维持较低价格，迫使部分边缘电池企业破产、产能出清。同时新能源汽车销量增长，重新实现供需平衡。从原材料期货价格以及电池厂产能利用率看，行业专家预计实现供需平衡至少要到2025年。趋势二成本压力迫使电芯进一步标准化电池降本是各OEM的战略目标，电池标准化是降本的必经之路,也是行业成熟发展之路。对电池厂：1、产品型谱精简、生产线复杂度降低（优化产线、减少设备投资）。2、降低制造成本（实现规模优势）、简化质检

3、体系。全方位实现降本增效。3、有利于电池回收再利用。对汽车厂：1、所有的车型搭载相同的电芯，采购订单更集中，降低采购成本。2、提升电池的适配和采购灵活性，更轻易地切换供应商，获得行业的主导权。实现电芯标准统一需要时间来证明，也需要市场来决出胜负。目前来看，大圆柱电池略占先手，能同时获得整车厂和电池厂青睐的标准化方案仅此一家。随着CATL、弗迪、国轩、亿纬等46系电池量产，大圆柱电池或将在2024年爆发。详情可见过往文章：电池标准化是大势所趋，大圆柱电池或是正解？趋势三续航和成本压力推动CTC/CTB普及提高续航、降低成本是纯电动汽车当前最大的诉求，精简电池包(CTC/CTB)是少有的兼顾两者的

4、方案。动力电池包的结构发生过几轮技术变革：早期三层结构：电芯组装成模组，模组再组装成电池包，电池包安装在汽车底板下方。中期二层结构：CTP(CelltoPack)技术出现，模组取消，电芯直接成组为电池包(PaCk),过程中电芯的尺寸和技术也相应变化。现行一层结构：CTC/CTB(CelltoChassis/CelltoBody)技术在CTP的基础上取消pack,pack与车体融合。类似从可拆卸电池的手机发展到不可拆卸电池。这是不断精简电池结构的过程，通过减少冗余结构件，提高成组效率和电池包能量密度，降成本增续航，一举两得。这么好的Idea自然会在未来迅速普及。从网上能查到的各OEM规划信息看，

5、CTB/CTC将在24、25年快速普及。趋势四磷酸镒铁锂等改良方案替代传统LFP磷酸铁锂(LFP)均一性差、能量密度低，一度也被认为是“落后技术”，被行业认为应用前景不如三元锂。虽然成本优势促使LFP装机量超预期地反超三元锂，但能量密度低的特性限制磷酸铁锂进一步的发展。市场想要又便宜又高能量密度的电池。对LFP进行深度升级的磷酸镒铁锂/MFP电池完美地满足该需求。在LFP的基础上，在正极添加金属镒，至高可提升21%正负极电压，即不改变容量(Ah)的情况下增加21%的电量(Wh)o这种惠而不费的改进方式，受到众多电池厂的青睐。以宁德时代的M3P电池为典型代表，在中低端车型中替换现有的LFP电池，

6、也可以与5系NCM混合平替3系NCMo网上披露，宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等多家电池厂都在研究磷酸镒铁锂。网传特斯拉新Model3、奇瑞/华为合作的智界S7将成为宁德时代M3P电池的先发用户。在特斯拉和华为的带动下，2024年或是爆发之年。趋势五补能焦虑推动快充电池上量目前快充电池已在部分中高端车型装车，受限于价格较高，普及度不高。不过先进技术历来在高端车型率先应用并随成本下降而普及。随着快充电池普及率提升，成本能被产量摊薄。我相信消费者对充电速度的需求有多强烈，快充电池的上车速度就有多快。目前搭载3C电池、5分钟200km续航的车型如小鹏G9/G6、智己LS6等已经上市，搭载5C电

7、池、10分钟40Okm续航的理想MEGA将在年底上市，明年交付。明年搭载4C麒麟电池的多款车型也将批次上市，快充电池的装车量必定快速上升。与快充电池相对应的高功率充电桩数量也在不断增长中，行业已经看到解决充电速度瓶颈的曙光了。趋势六搭载半固态电池车型批量上市从年初号称搭载半固态电池的岚图追光发布会开始，多家OEM和电池厂发布了半固态电池产品或规划，但整体缺乏详细技术细节和规划，可靠性存疑，水花不大。只有宁德时代和清陶让人印象深刻。上海车展期间宁德时代发布的凝聚态电池也是半固态的一种。与展台人员交流，该电池车规版的能量密度高达400WhKg,年底发布，24年初量产装车。下半年清陶携手上汽发布一款

8、高密度(368Whkg)、高倍率(4C)、低成本的半固态电池。该电池将于24年搭载智己车型上市，纯电续航超100Okmo此外能量密度更高、成本更低的第2代、3代电池也将在5年内落地。产业界、学术界搞电池的朋友们震惊于固态电池技术进步速度，对这几款半固态电池充满期待。24年将是半固态电池的装车上量元年。固态电池的技术分析可见以往文章：固态电池技术浅析趋势七自研电芯被投资控股、电池合作替代对于OEM,能自研自制电池当然最好，既提高供应链控制力，又提高产品利润率。这是蔚来自研自制电池的逻辑。大环境不好、行业内卷、业务收缩时，降本增效才能活下去，自研电池的必要性下降。OEM之间达成电池战略合作、OEM

9、与电池厂之间投资入股，几方技术共享、共用电芯以降低成本，各取所需，对整车厂和电池车都有好处。在内卷市场，任何降低成本的有效方式都会快速普及。蔚来和长城的合作珠玉在前，眼看竞争者通过抱团获得竞争优势,其他大厂还会观望吗？何况电池的发展方向必然是标准化，遥控器公司没必要自己做5号电池吧？详情可见以往文章：蔚来与蜂巢合作：各取所需，为降本而抱团趋势八换电站扩张进入瓶颈对换电我一直持悲观态度。个人认为2024年宁德时代和上汽的换电或将停滞，蔚来的换电站布局速度也将放缓。不看好换电模式有以下原因：1、换电本身增加了系统复杂度，把原本简单的事情搞得很复杂。凭空增加了成本。这些成本未来都由用户买单。2、电池

10、充电速度越来越快，800V+快充电池的普及对换电模式釜底抽薪。3、现阶段调峰调频的电网功能和收益有限。未来这方面的收入能否覆盖体系本身带来的成本存疑。4、换电有利于电池回收，但回收业务由谁做、怎么做还扯不清楚。不看好2024年上汽、宁德时代、蔚来的换电业务有以下原因：1、上汽的换电品牌飞凡单飞失败，未来前景堪忧，将影响上汽对换电的判断和资源投入。2、宁德时代EVOGO上线2年仅在厦门、贵阳、福州、合肥等少数城市的对公市场落地，规模迟迟上不去，商业模式能否跑通存疑。3、蔚来在内卷市场难取得销量突破，资本支持的持续性存疑。我写换电的文章反响不错，详见以往文章：宁德时代的换电有机会吗？蔚来会不会走错

11、方向了？趋势九碳足迹成为新的热点欧盟动力电池法案于8月正式生效，其中对电池的碳足迹、电池回收、回收材料利用等提出了明确要求。碳足迹，即产品系统中温室气体排放量和温室气体清除量的总和。欧洲作为中国电动车最主要的海外市场，中国电池企业重要出海目的地，该法案自然而然地提高中国电池行业对碳足迹的关注度。这将提高出口门槛和合规成本。参加行业会议了解到，生态环境部一直很关注汽车行业碳排放，汽车行业碳市场按计划实施中。中汽中心也牵头发起了“动力电池可持续发展行动计划”，研究中国版电池护照的落地可行性。虽然具体方案仍在酝酿，但电池行业的合规不成问题，即使成本有所增加，也是实现碳中和的应有之义。趋势十功率型与能

12、量型电池的边界逐渐模糊功率型和能量型电池是动力电池两大流派。功率型的特点是高倍率、充放电速度快，适用于HEV、PHEV；能量型的特点是高能量密度，适用于BEV和长续航EREV。行业发展早期，PHEV的电池度数小，为了带动大电机，需要较高的倍率性能，即功率型电池。BEV追求长续航，电池度数高，带动电机所需的倍率要求低，能量密度相对更重要，即能量型电池。举个例子：假设PHEV的电池IOkWh,需要驱动100kW电机，最多支撑0.Ih,即0.Ih内释放出全部能量。其放电倍率为IOCo假设BEV的电池100kWh,驱动100kW电机，最多支撑Ih,它的放电倍率为ICo这就是PHEV/HEV要功率型电池（高倍率）的根本原因：电池太小，倍率必须足够大。随着市场不断发展，PHEV的发展方向是长续航，从50km涨到30Okm（哪吒SEREV）,电池度数不断提升，相应的倍率上限则不断下降，从十几C、几十C（HEV）下降到几C。BEV的发展方向是快充，充电速度不断提升，即倍率要求提升,目前最高的是理想5C和埃安8C电池。维持高能量密度的同时，能量型电池的倍率需求增加，功率型的倍率需求下降，两者的边界将逐渐消失。这是功率型与能量型电池的双向奔赴。