海港锚地设计规范JTS-T+177-2021.docx

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1、中华人民共和国行业标准海港锚地设计规范JTSH1772021主编单位：中交第四航务:I三骤设计院有限公司批准部门：中华人民共和国交通运檎部施行日期：2021年期月1日人氏传/小久田交通运输部关于发布海港锚地设计规范的公告2021年第53号现发布4海港锚地设计规范(以下简称4规范)规范为水运工程建设推荐性行业标准,标准代码为JTSjT1.772021,自2021年10月1日起施行。：规范由交通运输部水运局负贡管理和解糕，实施过程中具体使用问题的咨询，由主编单位中交第四航务工程勘察设计院有限公司答复。6规范:J文本可在交通运输部政府网站水路运输建设综合管理信息系统“水运工程行业标准”专栏(mwti

2、sjnot.gov.crVsyporta/SybZ)查询和下载。特此公告。中华人民共和国文通运部2021年8月25日目次1总则2术语3菖本科4修地选址4.1 一般规定4.2 选址原则4.3 选址要求5.1一般规定52锚位数6总平面(7)6.1 一般规定(7)6.2 锚地设计环境条件(7)6.3 平面尺度(7)6.4 平面布置(II)6.5 设计水深(12)7系船浮筒(13)7.1 一般规定(13)7.2 荷载条件(13)7.3 作用与作用效应组合(14)7.4 浮筒、锚徒、锚碇(!4)8导助航幡(17)附录A修地水深系数(18)附录B本规范用词说明(21)引用名录(22)附加说明棣低域单位、叁

3、埠单位、主要起草人、主要审查人、总校人员WWfiAM名单(23)条文说明(25)1总贝I1.1.0.1为统一海港锚地设计的技术要求，保障海港锚地的安全适用、环境友好、资源节约、经济合理、技术先进，适应海运事业发展的需求，制定本规范.1.0.2本规范适用于新建、扩建和改建的海港锚地设计。1.0.3海港锚地设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。引用标准名录6港口工程荷载规范(JTS144-1)解曼莹总校人员：刘国辉、吴敦龙、相会春、李荣庆、/方、卢永昌、覃杰、谢华东、麦宇*何文钦、谷克S、徐少缘连石水、周野管理组人员：覃杰（中交第四航务工程勘察设计院有限公司）谢华东（中交第四

4、航务工程勘察设计院有限公司）谷文强（中交第四航务工程勘察设计院有限公司）周野（中交第四航务工程勘察设计院有限公司）目次ff(29)3篇本科(30)4镖地选址(31)4.2选址原则(31)43选址要求(33)5幡位数计算(34)5.2锚位数(34)6总平面(35)6.1 一般规定(35)6.2 锚地设计环境条件(35)6.3 平面尺度(36)6.4 平面布置(42)6.5 设计水深(43)7筒(45)7.1 一般规定(45)7.4 浮筒、锚链、锚碇(45)8号助航级(46)2术语2.0.2所有锚地基本都具有一定的避风功能，但是当风力超过一定程度时，有些锚地因遮蔽条件较差，不能作为避风锚地使用。另

5、一方面，避风锚地在设计环境条件和锚地设计尺度计克上部有别于其他锚地,所以，为与规范正文的条文相时应，本规范对避风锚地进行了特别定义。在过去的锚地使用及管理实践中，以及部分现有海图上，仍有“防台锚地”的提法，但是根据本规范编制过程中的大房调研结果，以及本规范工作大纲部审会和专题研究成果部审会上大多数专家的意见，并结合海事管理部门的意见，当气象部门预报港口将受到台风影响时，在港船的应尽可能提前驶离受台风显著影响的区域去往其他安全水域避台：当风力超过一定级别时，船帕即使采取进车顶风等辅助手段，在锚地防台也是不安全的，存在走锚和发生更大安全事故的巨大风险，因此，近年来，海事部门在强台风（或者更高级别的

6、台风）影响期间已不允许船舶在受台风显著影响区域内的锚地进行防台。另外，在我国北方地区，因受台风影响的频率较低，因此一般都没有设置“防台锚地”，但是在冬季的寒潮大风影响期间，锚地内的船舶也有很大的避风需求。综合上述几方面的考量，本规范取消了“防台锚地”的提法，改为“避风锚地”，并对避风锚地的最大设计风速提出了限制。2.Q3危险品是指易燃、易爆、有强烈腐蚀性、有毒和有放射性等物品的总称。根据船舶运输特点，本规范中的危险船的锚地特指油船、液化天然气船、液化屋船、化学品船锚地2.0.8船帕的锚（系）泊方式有很多种，根据调研结果，在我国航海实践中，船舶在锚地内燃常用的锚泊方式一直是单锚锚泊，在水域较为狭

7、窄、风浪影响较小的水域，堆浮筒系泊和双浮筒系泊也较为常见。而作为双锚锚泊的一种特殊方式，“一点锚”在抵抗风向较为稳定的大风方面具行明显优势，也是我国南方沿海在大风影响期间船的经常采用的一种锚泊方式，因此，从锚地设计角度来看，主要涉及单锚、双锚、单浮筒和双浮筒等锚泊方式。2.0.9“一点猫”的抛锚方式是指：在大风到来之前，船舶已受到外困风力影响时，锚机由二人慷作，将双锚同时或接近同时抛下：如己抛单锚系泊，则应将它绞离水面后再和另一侧锚同时抛下，然后把两仰锚徒一齐松到所需长度，或者至迟在台风风力增强前，将双链松足。因双锚若底后的间距和两个锚孔出口间的宽度大致相等，和数以百米的链长相比，近乎一点，所

8、以称为“一点锚”3基本规定3.0.2客船为班轮，一般不进入锚地，但是考虑到因自然条件恶劣等特殊因素也可能需要进入锚地：同时，考虑到客船上载客人数较多，万一发生事故其影响后果较为严重，需要避免其他船的对客船的锚泊安全造成影响.因此，客船泊位较多的港口可设置单独的客船锚地.3.034海港总体设计规范(JTS1652013)要求危险品船舶锚地应单独设置，但是根据调研情况，目前国内部分港口由T历史原因和锚地水域限制，仍存在危险品船与非危险品船共用锚地的现象(危险品船与非危险品船同时锚泊时，要求危险品船与非危险品船的锚位之间保持足够的安全距离3根据调研收集的港1.I锚地管理部门意见，结合海港总体设计规范

9、B(JTS165-2013)的要求，鉴F危险品船上货物的危险性等因素，从安全角度考虑，本规范规定危险品船舶锚地与非危险品船锚地应分开设冏。3.0.4、&0.5条文与液化天然气码头设计规范QTS165-2016)规定致。液化天然气船的应急锚地可单独设置，也可以在与液体化工船舶共用的锚地中设置液化天然气船应急锚位。JO4锚地选址4.2选址原则4.2.1 现有的法律法规、部门规章对海底管线保护区范围给出了相关规定，例如：g铺设海底电缆管道管理规定（1989年1月20日国务院令第27号发布）及其实施办法规定：“海底ItI缆、管道”系指位于大潮高潮线以下的军用和民用的海底通信电缆（含光缆）和电力侬9及输

10、水（含工业废水、城市污水等）、输气、输油和输送其他物质的管状设施。对于军用海底电缆，原国家海洋局、总参课部通信部联合发布的“人民解放军铺设海底电缆管道管理规定实施办法”（1好1年9月）规定：“禁止在海图上标明的海底电缆位置两侧各2海里或划有禁止抛锚渔捞区（港内为两侧各100米）水域内1尬锚、拖锚、拖网捕鱼、养殖或进行其他危及海底电缆安全的作业。”原国土资源部令第24号海底电缆管道保护规定（2004年1月）第七条规定：“国家实行海底电缆管道保护区制度。省级以上人民政府海洋行政主管部门应当根据备案的注册登记资料,商同级有关部门划定海底电缆管道保护区，并向社会公告。海底电缆管道保护区的范用，按照下列

11、规定确定：（）沿海宽阔海域为海底电缆管道两侧各500米：（二）海湾等狭窄海域为海底电缆管道两恻各100米：（三）海港区内为海底电缆管道两侧各50米.海底电缆管道保护区划定后，应当报送国务院海洋行政主管部门备案”；第八条规定：禁止在海底电缆管道保护区内从事挖砂、估探、打桩、抛锚、拖锚、底拖捕措、张网、养殖或者其他可能破坏海底电缆管道安全的海上作业”。G海港总体设计规范（JTS1652013）第6.5.3.4款规定：“严禁在海底管线工程区域设置锚地。在临近海底管线的水域布设锚地时，应与之保持一定安全距离”，并将前半句作为强制性条文。部分港口由丁一受到客观条件限制,确需在临近海底管线的水域布设锚地.

12、而且，我国近年来陆续建成了一些在锚地水域下方穿越的海底管道、磁道（这些案例一般是先有锚地，后建设的海底管线），由于海底管线采取了深埋及其他保护措施，目前使用情况良好，船舶抛锚未对海底管线或隧道造成影响。近年来，由于锚地建设与海底管线建设的需求都逐渐增加，导致锚地设苴与海底管线建设之间的矛盾有加剧的趋势。因此，为保证海底管线安全和船府锚泊安全，同时考虑充分利用水域资源，本规范规定“锚地选址应避开海底管线，避开困难时应进行专题论证”。进行专题论证时，通常是根据海底管线的性质、重要程度、埋深及保护措施、锚地参数、船舶锚泊方式、自然条件、通航环境等因素，综合论iE朋船锚泊和应急抛锚对管线的影响，并提出

13、合理的安全措施.将海底管线深埋至规划船舶抛锚最大入土深度以下并采取适当保护措施，以最大程度地降低甚至避免船帕抛锚对管线的不利影响。必要时研究锚地内的船舶采取非锚泊方式、改为采浮筒系泊方式的可行性。4.2.2 本条部分引用海港总体设计规范3(JTS1652013)第6.5.3条的规定，井根据本规范的专题研究成果，针对锚地位址的底质选择规定进行了修改。一般而言，为了方便船舶起锚离泊，船锚被设计成容易整向拔起，因此当船锚偏泊时，当船锚受到竖向力时，锚抓力会大幅度减小，容易发生走锚，因此锚地的海底地形以平坦为好，若坡度较陡则招使得锚承受一定的会向荷载，影响锚的抓力，容易出现走锚。船舶摘需后，通过锚泊系

14、统的锚的振力、卧底铺链的摩擦力、埋地锚涟阻力和锚链悬链的自乘抵抗环境荷载以防止走锚，根据本规范专题研究成果，埋地锚链阻力一般较小且雉以估计，卧底懒徒与底限的摩擦力系数各种类型底质差异较小，但各种类型底唠的锚掘力差异较大，锚抓力与锚十血底质、锚型和出链长度与水深之比有关。根据国际船级社协会(IAeS)规范RcquircmcntsConccmingMooringrAnchoringandToWing海根锚链的长度应使被拖的锚柄保持水平，为此，锚链的长度通常为锚锌筒口至海底垂自距离的10倍，并至少为锚链筒口至海底垂直距离的6倍。根据本规范专题研究成果，当船柏抛出的锚链长度适宜时，锚抓底之后能否发挥出

15、较大的抓力与底版关系非常密切，而对底质的要求与锚型有关。对于普通无杆锚，在泥沙质、沙混质、混质底质可以获得较大的锚抓力，但是在硬黏土、硬砂土等底质锚抓力很小：对于大抓力锚，在硬黏土、中等密实到密实砂土也可以获得较大的锚抓力，而泥沙质、沙泥质、泥质底质也同样可以获得较大锚抓力。对于多礁石及抛石地区，两种类型的船锚均不能获得足够的锚抓力，因此需要避免在多礁石及抛石地区设置锚地。根树IACS规范RcquirenKntsConccmingMoOring.AnchoringandTowingJ,装备在船首两舷锚的重量取决于船舶的胭装数，但其并未对锚型作出规定。根据本规范专题研究成果，对于小型和中型船1，普通无杆锚和大抓力锚都可能会配置；对T大型船舶，尤其是1.NG船和V1.cC船，一般配置大抓力锚：但需要注意马上基公司的3E级集装箱船就采用了普通无杆锚(斯贝克锚)，因其便于收入船体内，更加美观，可见，锚地底质的适宜性还跟使用锚地的船舶类型、等级、锚型等因素有关。因此条文规定，必要时，应做锚抓力试验，确定底质选择的可行性。4.2.3 条文中锚地与海域内