航空燃料生命周期碳足迹评价技术规范 第1部分： 通则编制说明.docx

《航空燃料生命周期碳足迹评价技术规范 第1部分： 通则编制说明.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《航空燃料生命周期碳足迹评价技术规范 第1部分： 通则编制说明.docx（14页珍藏版）》请在优知文库上搜索。

1、民航行业标准航空燃料生命周期碳足迹评价技术规范第1部分：通则（征求意见稿）编制说明航空燃料生命周期碳足迹评价技术规范编制组2024年5月一、工作简况（一）任务来源航空燃料生命周期碳足迹评价技术规范第1部分：通则为2021年标准计划内项目，标准编制周期为12个月。该标准由中国民用航空局航空器适航审定司提出，牵头起草单位为中国民用航空总局第二研究所。（二）主要起草单位和编制组成员主要起草单位：中国民用航空总局第二研究所（以下简称“民航二所。编制组成员：。（三）标准制定的背景、目的和意义1 .背景为应对国际民用航空二氧化碳排放和气候变化问题，国际民航组织（Internationa1.Civi1.Av

2、iationOrganization,ICAO）于2018年底通过了国际航空碳抵消和减排计划（CarbonOffsettingSchemeforInternationa1.Aviation,CORSIA）,并将其作为国际民航组织公约附件16第IV卷，从2019年1月1日开始实施。根据该机制，基于生命周期分析（1.ifecyc1.eana1.ysis,1.CA）方法计算的二氧化碳排放量值低于传统航空燃料的“可持续航空燃料（SAF）”或“低碳燃料（1.CAF）”才被认为具有减排效果，该机制也是航空业实现温室气体减排的重要措施之一。ICAO为此成立了工作组，计算并发布了传统航空燃料（航空煤油、航空汽

3、油）的基准值和基于6种生产工艺的70种可持续航空燃料1.CA默认值，供各国采用。这些数值直接关系到不同种类燃料的减排效果和未来航空器运营人的减排成本，对我国航空运输业和航空燃料生产业具有至关重要的作用。但是，ICAo计算模型和标准都来自欧美等国，并未考虑包括我国在内的大多数发展中国家的国情，研究结论具有非常明显的地域差异性，如果简单应用到我国，在未来CORSIA实施过程中可能会给我们造成不利影响，阻碍我国民航业的健康发展。基于此，我国应尽快建立符合国情的航空燃料生命周期温室气体排放方面的标准和规则体系，以避免将来出现的或然风险，提高我国民航基础研究能力，提升国际话语权。2 .目的制定满足1.C

4、A国际通用要求并符合中国国情的航空燃料碳足迹评价标准。3 .意义我国目前尚无航空燃料相关的1.CA计算和评价标准，只能被动使用ICAO所发布的1.CA默认值，对于发展我国SAF行业极为不利。本标准的制定可以为国产SAF的减排评价体系莫定基础，避免未来应对气候变化谈判中的或然风险，有利于建立航空燃料可持续性评价标准体系。本标准为国内首个航空燃料生命周期碳足迹评价技术规范，在实现国内“3060碳达峰碳中和”愿景下具有广阔的应用前景；可以为国内研究机构和生产供应企业在航空燃料研发、生产、储运等全产业链过程中提供明确的减排数据，引导航空燃料产业低碳发展；可以为航空公司在实现碳中和目标过程中提供明确的燃

5、料减排数据，有助于其选择适宜的减排措施；可以为国内民航碳减排路径研究提供有力的技术支撑，助力民航业绿色发展，实现残中和目标；该标准既符合我国国情，又满足国际标准，可以为我国未来国际谈判提供数据支持，提升我国民航国际话语权。航空燃料生命周期碳足迹评价技术规范为系列标准，本标准为航空燃料生命周期碳足迹评价技术规范第1部分：通则，规定了航空燃料生命周期碳足迹评价的总体原则和要求，为后续发布不同工艺的航空燃料评价细则提供了参考，整个标准系列旨在为评价航空燃料减排效益、构建航空燃料可持续性标准体系提供支撑。（四）主要工作过程1 .组建编制组按照任务合同书要求，牵头单位民航二所承担方案设计、理论研究和标准

6、编制的主要工作，于2021年1月成立标准编制组后，通过文献调研、现场交流、数据收集等方式建立航空燃料碳足迹计算模型和方法，并承担标准编制过程中数据质量评估等工作。2 .调研编制组于2021年启动标准编制调研工作，主要调研情况如下：(1) 2021年2月，赴成都亿科环境科技有限公司调研国内生命周期碳足迹计算和数据库相关情况；(2) 2021年7月，赴中科院广州能源研究所营口基地，调研纤维素水解制生物航煤的工艺路径，了解碳足迹计算过程中功能单位划分情况；(3) 2022年5月，赴中国石油化工股份有限公司镇海炼化分公司，调研原料预处理、原料运输至加工和燃料生产设施、原料到燃料转化过程、燃料运输和分配

7、至调合点等阶段情况；(4) 2023年3月，赴中国航空油料有限责任公司天府机场分公司和中航油彭州管道运输有限公司，调研燃料运输和分配至调合点、调合点至加注的运输等阶段情况；(5) 2023年6月，赴四川金尚环保科技有限公司，调研原料收集、原料预处理、原料运输至加工和燃料生产设施、原料到燃料转化过程等阶段情况；(6) 2023年7月，赴霍城县润泰油脂有限公司，调研原料种植、原料收集、原料预处理等阶段情况。3 .开题评审2021年4月19日，中国民航科学技术研究院(以下简称“航科院”)组织召开了标准开题评审会，专家听取了项目开题汇报，一致认为该标准项目目标明确、内容完整、计划合理、实施方案可行，一

8、致同意开题，并提出以下意见：（I）标准建议稿名字修改为“航空燃料生命周期碳足迹评价技术规范第一部分：通则”；（2）将三种燃料分类改为石油基航空燃料和航空替代燃料；（3）删除提出“明确减排限制阈值”。4 .标准起草2021年1月至2024年1月，开展标准起草工作。（1）编制组内部多次就标准草案的编制思路和方法、架构及技术部分、概述及其他相关内容进行交流研讨。（2） 2022年12月，编制组在成都召开“航空燃料储运加注环节球足迹评价研讨会”，此次会议上来自石化企业、油料供应单位和相关领域的多位专家就航空燃料储运加注环节过程关键影响因素以及加注环节碳足迹评价方法进行了研讨，为本标准的制订工作提供了重

9、要的技术支撑。（3）编制组向航科院提交标准草案，航科院对标准文本书写的规范性进行审查，经编制组与航科院多次讨论沟通，形成较为完善的标准草案初稿。4.中期评审2024年3月20日，航科院民航法规与标准化研究所组织召开了航空燃料生命周期碳足迹评价技术规范第1部分：通则民航行业标准技术（中期）评审会。评审组由7人组成，民航局计划司和适航司派员参加了会议。会议听取了标准起草单位对航空燃料生命周期碳足迹评价技术规范第1部分：通则征求意见草案编写情况的汇报，并逐条评审，形成评审组意见如下：（1）建议进一步明确废弃物、残留物定义；（2）建议分配规则参考GB/T24040和GB/T24044中的内容进行修改；

10、（3）建议细化附录B中的二级指标和分值要求；（4）建议附录C中以列表形式给出报告模板示例。评审组一致同意航空燃料生命周期碳足迹评价技术规范第1部分：通则通过技术评审，建议标准起草单位尽快根据上述意见进行修改完善，形成标准征求意见稿，广泛征求意见。6.形成标准征求意见稿2024年3月至5月，在评审专家的意见建议基础上，编制组不断修改完善标准文本，同时邀请行业内专家对修改后的标准进行审核，依据审核意见，持续进行修订完善，形成标准征求意见稿。二、编写原则和主要内容（如技术指标、参数、公式性能要求、试验方法、试验规则等）的编写论据（包括计算、测试、统计等数据），修订标准时应说明主要技术内容的修改情况（

11、一）标准编写原则编制组在充分研究和梳理国内外1.CA标准和调研国内航空燃料生产储运等供应链实际情况的基础上，参考了民航相关规章要求、国际组织相关材料，按照通用性、指导性、协调性、兼容性等原则制定该标准。1 .通用性原则本标准提出的1.CA计算通则适用于各类工艺的航空燃料，通用性强。2 .指导性原则目前民航业内尚未有针对航空燃料的1.CA评价标准，本标准提出的方法能为各类航空燃料的1.CA核算和评价起到指导作用。3 .协调性原则本标准提出的要求与目前国内相关法律法规、民航规章、国际民航组织标准、国际通用的相关标准等无冲突。4 .兼容性原则本标准既满足国际民航业通行标准，又适用于国内实际情况。（二

12、）标准主要内容本标准共包括7章正文、1个规范性附录及2个资料性附录。第1、2、3章，为标准的常规性描述，包括范围、规范性引用文件、术语和定义。1.CA理论是指某一产品(或服务)从取得原材料，经生产、使用直至废弃的整个过程，即产品的生命周期。1.CA是一种量化分析方法，它评估各种产品和技术在生命周期全过程中所造成的各种资源环境潜在影响，1.CA计算方法框架分为四个部分：(1)目标与范围定义明确应用意图，选择功能、功能单位和基准流，确定系统边界和规定数据质量要求。(2)生命周期清单分析包括数据的收集和计算，以此来量化产品系统中相关输入和输出。当分析过程中取得了一批数据并对系统有进一步的认识后，可能

13、会出现新的数据要求或发现原有的局限性，因而要求对数据收集程序做出修改以适应研究目标，有时也会要求对研究目标和范围加以修改。清单分析的主要工作是收集数据，并使用数据库建立完整的1.CA模型，并对各过程汇总求和，量化产品生命周期全过程发生的资源消耗和环境排放总量。(3)生命周期影响评价根据生命周期清单分析的结果对潜在环境影响的程度进行评价，一般包括与清单数据相关联的具体的环境影响类型和参数，同时为生命周期解释提供必要的信息；影响评价包括一个反复评审1.CA研究目标和范围的过程，通过这个过程来确定是否已经达到研究目标，如果研究目标无法实现，则需要对目标和范围进行修改；在生命周期影响评价阶段，影响类型

14、的选择、模拟以及评估等都受到主观因素的影响，为确保能清楚的说明和报告研究中的假设，透明性对于影响评价十分关键。（4）生命周期解释综合考虑清单分析和影响评价发现的一个阶段，该阶段的结果应与所规定的目标和范围保持一致，并得出相应的结论，对局限性做出解释，以及提出建议，该结果表明的是潜在的环境影响，它并不对实际影响进行预测；生命周期解释还根据研究目的和范围提供关于1.CA研究结果的易于理解的、完整的和一致性的说明。航空燃料生命周期排放值的计算不仅包括燃料生产过程中的直接排放（如生产设备的运营，原材料的种植等），还应包括间接排放（如化工用品、电力、天然气的使用等），但一次性施工或制造（如燃料生产设施施

15、工、设备制造）不应包含在内。目前ICAo发布的传统航空煤油的排放值为89gCO2cMJ,航空汽油为95gC2cMJt以此作为评价SAF减排值的基准线。SAF原料和工艺种类繁多，截至2023年11月，美国材料实验协会（AmericanSocietyofTestingMateria1.s,ASTM）已批准九种可持续航空燃料生产工艺，包括费托工艺（FT-SPK）、酯/脂肪酸加氢工艺组分（HEFA-SPK）,糖发酵加氢工艺组分（SIP）,含合成芳烧的费托工艺组分巴西埃塞俄比亚芥34.4-20.414.0美国埃塞俄比亚齐34.4-21.413.02.实际数据收集和建模按照任务合同书要求，编制组依据本标准的量化方法分别对一种典型的石油基航空燃料一一3号喷气燃料和一种典型的航空替代燃料一一国产1号生物航煤（HEFA工艺）开展了碳足迹建模和量化。量化结果为：以1吨航空燃料为功能单位，3号喷气燃料生命周期球足迹约为37562kgC02e,1号生物航煤生命周期碳足迹约为826.6kgC2e,其中3号喷气燃料燃烧阶段碳足迹最高，占比79.8%,生产阶段中原油开采过程所涉及的碳排放最多，占整个航煤生产碳排放总值的87.9%,其中钻前工程与采油工程分别占了29.43%与44.07%,主要排放源为井场建设所使用的水泥、柴油与采油过程中所使用的套管所带来的排放；1号生物航原生产阶段碳足迹最高，甚