地铁工程综合造价指标解析.docx

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1、地铁工程综合造价指标解析摘要:地铁工程建设是一项复杂的系统工程，投资大，涉及面广。不同的地区、不同的城市、不同的环境和地质条件，其工程造价和综合造价指标差别很大。此文从工程造价构成的角度，对造成综合造价指标差异和影响综合造价指标的主要因素进行分析，找出关键所在，为工程立项进行投资估算，各设计阶段编制概算，上级主管部门对设计文件及投资进行审查，合理确定工程项目造价提供借鉴。关键词:地铁工程；造价构成；综合造价；指标；影响因素近年来我国城市轨道交通建设得到了快速发展，目前已有16个城市拥有轨道交通运营线路，通车总里程达1700km以上。地铁是城市中主要的交通类型，具有运量大、正点、快捷、安全、舒适

2、等特点，成为大中城市解决交通出行问题的首选。地铁工程投资大，涉及面广，不同的地区、不同的城市、不同的环境和地质条件，其综合造价指标差别很大。通过分析近5年完成的地铁工程初步设计概算，同为6辆B型车编组的工程，每正线公里综合造价指标为3.5亿8.5亿元，其中工程费每正线公里综合造价指标为2.3亿4.3亿元。地铁工程是一项复杂的系统工程，其投资除了编制期价格水平，还有很多影响其综合造价指标的因素。因此，对这些影响因素进行分析，可为有效控制工程投资提供对策或措施,为新立项目进行投资估算提供参考。1地铁工程造价构成地铁工程造价分为工程费用、专项费用、其他费用、预备费。工程费用按照地铁工程的专业类别可细

3、分为车站、区间、轨道等16项费用；专项费用由车辆购置费、建设期贷款利息、铺底流动资金组成；其他费用包括前期工程费和其他费用；预备费包括基本和涨价预备费。对上述费用重新进行分类和归并，通过分析,影响各类费用的主要因素如表1所示。Kt影电帙r程妗令堵除指M的支费IMa，用骨索费网内H1鳖的*风Hm*1.R庵S.速型WSuH、观舞就二方式、4站阿国.依段珞、rvHi1.W阵金席地由条件VuflTREfit.MHiiflCR展稀In我方式、呼很费基阿fi.f1.使电（二”电）nftKir.勒夫JMlr蚱迨M电索统拶jet二出、*功Qa.必同.、；,调,XKJftftVSRufc里msi11.MiRnn

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5、%卜电肆供电力式夕tit秋电亶中供电(2HiIEWT)中供电(1甲：E中信电(2岁，费所1或稀至K，电卜WM24.72S/2.W1/217S2O.sni5.lltS.762S45/2S&45/024.M/24.SV/O田跆8触/电F独，向七独*11/2/919/14/524/24/021/21/0均站pih*2.500I.OW1.259i.XO2009|2月20WfAH20WUIO112010W412IJS5.63617124(MO1.1M1.WtttER1.0371.96J1121241S1.2mImCCm0.16t0.0&S0.1170J2Ii电/场工长亿0.6M4C亿元八.0.0060.

6、012o110.024煞16Q话改与母介与地亿du0Ia)0aX402M,忘E.tieA-03310.411QJ6504W&3MMr*7亿元A-.oe1.1%I.1W化0.2M04150.4770.435tt*匕2八.OAiA0261O1390g6IemiR货欧亿元0.2120.521a70.4TJ，MK液玷ft公亿元A-0OOS0.0060OoGo.0114.I2D6.47D&17S6%S由表2可以看出，同型车辆和编组的工程项目，其综合造价指标差别较大。2地铁工程综合造价指标主要影响因索分析2.1车辆选型和编组我国地铁车辆主要有A、B、C3种类型，宽度和长度分别为3m、2.8m、2.6m和2

7、2.8m、19m、19m,常用的列车编组有48辆，不同车型，编组的列车长度不同。列车编组决定车站站台有效长度，从而决定车站的建设规模，进而影响车站综合造价指标。建造车站要比建造区间多花47倍的费用。以车站宽度为20m的标准二层车站为例，每延米车站建筑面积按4011计算，表3为车站主体及区间主体每延米造价及对比。表3乍站主体及区间主体每延米造价及对比线路形式车站E体/万元区间主体/万兀差价/万元地下线44.010.034.0高架线30.06.024.0地面线24.03.021.0注：车站每延米造价指标：地下明挖1.1万元/m2、高架0.75万元/点、地而0.6万元m地F区间按盾构法估克.车辆选型

8、和编组对机电系统工程的影响体现在车站规模对动力照明、通风、空调与采暖、给排水及水消防、屏蔽门(安全门)、自动扶梯等的要求及材料设备数量的配置上，配车数量和编组车辆多，需要的通信和信号车载设备材料数量就多，造价就高。车辆段与综合基地是停放、检修、清洁车辆的场所，车辆选型和编组决定了每个列位的长度，从而影响到车库、场区的规模和造价。车辆购置费，车型大价格就高，购置的车辆多投资就大。2.2地铁线路敷设方式地铁有地下、地面、高架线路3种敷设方式，其选择与城市现状、总体规划、环境条件等因素密切相关，不同的线路敷设方式对工程造价的影响程度很大，主要是线路土建工程、轨道工程、机电系统工程、前期工程。2.2.

9、1对线路土建工程造价的影响不同的线路敷设方式，对线路土建工程造价的影响很大。地下线路结构复杂，施工难度大，工程造价高；高架线路结构相对复杂，施工难度较大，工程造价偏低；地面线路结构简单，施工方便，工程造价最低。地下线路土建工程造价指标与车站规模、结构形式、采用的施工方法有关，不同的车站规模、结构形式、施工方法车站单方造价指标相差2倍以上，不同施工方法的区间每延米造价指标相差23倍。高架车站比地面车站单方造价指标高20%30%,地卜车站单方造价指标为高架车站的1.5倍，地卜.线路区间双线每延米的造价指标，盾构法施工为高架线路的1.5倍，高架线路为地面线路的2倍。线路敷设方式对车站规模、结构形式、

10、造价指标的影响，主要体现在地卜.车站环境条件差，需设置风道、风井和设备进行排风，机电系统设备配置和用房标准高于高架车站和地面车站，所以造价指标高。另外，标准高架车站和地面车站的有效车站长度基本一样，而标准地卜.车站车站长度均超过有效站台长度，相应增加了投资。2.2.2对轨道工程造价的影响线路敷设方式对轨道工程造价的影响主要包括道床结构、扣件类型、施工费用等。地卜.线路一般采用整体道床，高架线路采用承轨台式整体道床，地面线路采用碎石道床。3种线路的道床结构高度、断面型式是不同的，地卜线路每延米整体道床数量为高架线路道床数量的23倍，为地面线路碎石道床的60%70%O整体道床、承轨台整体道床、碎石

11、道床单方造价分别为800元、IlOO元、200元。地下和高架线路采用的弹性分开式扣件比地面线路采用的弹性不分开式扣件单价高23倍。由于施工作业条件的不同，人工铺轨每公里所需人工工日，地卜.线路为高架线路的1.5倍、为地面线路的2倍。目前，一般地段每正线公里轨道工程综合造价指标，地下线路比高架线路约高50万元、比地面线路约高100万元。2.2.3对机电系统工程造价的影响机电系统工程功能和设备配置，不同程度地受到线路敷设方式的影响，从而影响到机电系统工程综合造价指标。不同的线路敷设方式，机电系统功能和设备配置的主要差别如表4所示。X4I-MlflrtiWtlj电MHl4M培信、信）、中变电所、碎网

12、电视、搔敏视、电力断忖、余触电充、块介IaRJlmM忡眼地卜JeIII快稀生电的动力则明hlb1(,7l.AX租地m站、N他卜坎用YGN冷Il世A12m堆ill限稀1!211S求我总地卜UWr.A.ttir.耳境Ki愕电FiUiss;KiNIniS片灵m触见比Aj2制施（IlHIfeM泵盘配求电同.iK*S,a*!tt?bdlSii.丁停火火电F，IAa餐设备州图斯及气体火火*匿,A：Wlftltl擘）AR*.地卜QF管对我*风4效比胃袋和地面：礼名.电幅及自动馍柚地F站0比马型和越囱黎站iiHmt名.wa11t电卜axwntrtwtjffi11.*X11Ufiintjtttrti:Min储书

13、般以南2.2.4对前期工程费用的影响地下车站体量大、结构复杂，涉及到的构筑物及地下管线多，拆迁量大，费用高。所以，前期工程费用明显高于高架和地面车站。地下线区间有所不同，如采用盾构、暗挖法施工，结构埋深较深，刻构筑物和地下管线影响小，前期工程费用远低于高架和地面线区间，如采用明挖，则与高架和地面线相当。2.3车站间距车站间距离褥根据线路走向、城市规划、道路布局、客流等条件确定，在城市中心、人员集中地区Ikm左右设1个车站，在城市郊区适当加大站间距离。建造车站费用高，增设1座地下二层标准车站需增加工程费用约2亿元，增设1座高架或地面二层车站仅需增加工程费用约1亿元。2.4车站换乘车站换乘通常有平行换乘、卜字形换乘、T形换乘、1.形换乘、H形换乘、通道换乘等，使车站结构变得十分复杂（有的为立体交叉），使用功能增加，施工难度加大，导致单方综合造价指标增大。2.5工程环境及地质条件工程环境及地质条件的不同，造成地卜.车站或区间选用不同的施工方法，明挖采用不同的围护结构，围护结构不同的插入深度，桥梁不同的桩基深度和墩高，地面路基不同的处理方法等，都影响到车站、区间、车辆基地的土建工程造价指标。另外，特殊的地质条件对地基加固影响也较大，如福州市轨道交通1号线一期工程，沿线地质条件差，基岩面起伏大，土层变化复杂，部