新能源汽车国家发展战略研究.docx

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1、一、前言进入21世纪以来，我国汽车产销量持续增长，成为世界汽车大国。在此背景下，汽车产业内部增长动力、消费结构、生产模式与竞争格局等均发生深刻变化，而能源、环境、交通等产业外部因素制约也日益严峻。新能源汽车作为汽车工业未来发展的重要方向，十二五期间无论从产销规模、技术水平还是法规标准等多方面来看，都取得了较大成绩与进步，但与国际先进水平相比较，在核心技术创新、整车及电池安全、基础设施配套等方面，还存在一定差距。十三五期间产业面临的国际竞争愈加激烈，未来发展仍存较大挑战。二、我国发展新能源汽车的重要意义新能源汽车作为当前和未来全球汽车产业发展的重点，对我国能源、环境、经济、科技、社会等方面都将产

2、生较大影响。发展新能源汽车，遵循了我国倡导发展循环经济与节约经济的战略方针，对于促进汽车产业转型升级、提升产业国际竞争力、建设环境友好型社会具有重大战略意义。（一）有利于降低石油进口依存度，保障国家能源安全2014年，我国汽车成品油消费量约为2.5x1083接近石油消费总量的一半，与此同时，我国当年石油对外依存度上升至58%。如果未来我国汽车全部采用传统技术，则2050年汽车成品油消费量将达到约5.5l08t,可能导致我国石油消费总量达到约8.5x1081,当年石油进口依存度达到约75%,对我国能源安全，尤其是石油安全带来极大挑战。如果新能源汽车得到大规模推广并在2050年达到约3.5亿辆，占

3、汽车总保有量的60%左右，则可替代车用燃油量约2.5x1081,届时我国石油对外依存度将大幅度降低。(二)有利于缓解温室气体减排压力，控制大气污染物排放如果新能源汽车发展在2050年能达到新能源汽车占汽车总保有量约60%的目标，则可实现约5x108tab当量的温室气体减排，相对全部采用传统汽车技术情况，可以减少30%的温室气体排放。新能源汽车的发展，有利于我国有效缓解温室气体减排压力。新能源汽车的推广可大幅削减车辆运行阶段大气污染物的排放，对于改善城市空气质量、保证人群健康具有重要意义。如果车用能源生产的污染物排放可控，则新能源汽车生命周期减排效益显著。若2050年新能源汽车市场渗透率达到60

4、%,则车辆运行阶段一氧化碳(CO)将减排2.7106t,挥发性有机物(VOC)将减排6xl()5t,削减率约为60%70%如果太阳能和风能等清洁能源发电比例大幅提高(如2050年达到80%),则新能源汽车生命周期VOC、CO减排率将超过90%,氮氧化物和一次PM215减排率将超过80%o(三)有利于我国汽车产业乃至制造业转型升级发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。汽车产业的发展趋势是电动化、智能化和网联化,汽车产业将是“互联网+制造的典型产业。新能源汽车的核心是驱动力的新能源化，其创新与发展除了革新汽车电机、电控乃至整车技术外，还将高度融合能源管理、智能互联和云服务，极大地重

5、塑汽车产业链，这对汽车产业基础相对薄弱的我国来说，既是挑战，更是契机，把握得好新能源汽车很可能是我国从汽车大国向汽车强国转型的突破口。（四）有利于带动相关领域的科技创新新能源汽车作为低碳化和智能化这两个未来时代主题高度融合的典型产品，涉及材料科学、信息技术、控制技术、制造工艺、制造装备等几大领域。新能源汽车产业发展将有效促进各领域相关的前沿基础研究、设计开发、测试、生产制造等各环节的技术进步和科技创新，其相关技术及产品创新将对其他产业科技创新起到示范带动作用。三、国内外新能源汽车发展对比“八五以来，经过近25年的发展，我国新能源汽车己建立了较为完整的产业体系，管理政策及标准法规也基本覆盖产业链

6、上、中、下游各个环节。尤其是“十二五以来，科技研发专项与示范推广工程的同步实施，推动我国新能源汽车产业在产品、技术等多个方面取得显著成绩。（一）产业支撑政策对比鉴于新能源汽车产业涉及国家能源安全和汽车产业兴衰，世界主要汽车大国都高度重视其发展，多从国家战略层面提出布局思路，并配套以科技政策和产业政策。美日德等国新能源汽车扶持政策框架体系最早起于能源和环境政策，而我国的新能源汽车扶持政策起于科技创新政策和产业政策。顶层战略设计方面，由于新能源汽车属新兴产业，技术路线尚未清晰，各国对其发展规划大多在不断调整。自2008年以来，各国陆续出台专项规划作为指导性纲领，但长远性相对有限，时间也都在1020

7、年间。其中，美国发展新能源汽车的战略经过数个阶段的调整，目前主要围绕“摆脱对石油严重依赖，推进再工业化展开；欧洲是全球新能源发展的起源地和低碳经济的领头羊，发展电动汽车是欧盟绿色发展战略的重要组成部分；日本发展新能源汽车是出于“能源安全与保持产业竞争优势的双重需求；韩国则是出于“保持汽车产业四强行列位置发展新能源汽车产业，并且通过发展绿色汽车为社会创造更多的新就业岗位,达到节能减排的目标。我国新能源汽车产业发展战略顶层设计几乎与国际同步,战略出发点包括转型升级中的弯道超车、能源安全和环境保护，长远性和大框架性有限，技术路线图有待进一步明晰。技术支持政策方面，美国政府对新能源汽车的技术路线支持重

8、点一直处于调整中，扶持方式主要是通过设立基金提供低息贷款、项目资助、财政拨款、资助大企业进行项目研发等，目前技术投入方向包括纯电技术、电池技术和插电式混合电动汽车技术；欧盟出台一揽子相关政策，用以激励可再生能源及生物燃料的开发和应用，通过发布欧盟交通道路电动化路线图以及财政预算和信息机制促进新能源汽车产业技术研发，投资50亿欧元支持汽车厂商开展技术研发；日本对新能源汽车产业的技术支持是“两条腿走路，一方面推动新能源汽车及零部件的研发和生产，另一方面支持节能效果很高的节能汽车和传统混合动力汽车,通过市场竞争来实现不同技术路线的选择；韩国通过产量路程图引导汽车行业投资，指定急需研发技术的八大主要零

9、部件并给予直接资金支持，制定新能源汽车普及计划等。我国大力支持纯电动和插电式混合动力汽车，在燃料电池汽车及其他替代燃料汽车方面的政策则有所弱化，连贯性和稳定性不够；此外，在新能源汽车与可再生电力、智能电网等新型能源交通系统融合方面缺乏系统性的政策设计。产业发展政策方面，美国新能源汽车扶持政策工具相对灵活多样，在联邦政府层面有财政补助、所得税减免、CAM（企业平均燃油经济标准）积分激励、低息贷款、政府采购等，在地方层面上有税费减免、高容量车道（HoV）使用、零排放车辆（ZEV）法案、停车优惠、充电优惠、车险折扣等。日本在新能源汽车推广普及方面，主要基于能效和排放情况，同时提供多种税费的减免及财政

10、补助金两种政策手段。此外，美国和日本的新能源汽车扶持政策体系更为全面，不仅在研发、购买、充电基础设施等方面提供专项资助，而且美国在产能建设环节还提供了巨额的低息贷款，其中近年来共向制造商提供了250亿美元的联邦政府低息贷款。我国主要是为产品销售提供财政现金补贴，较少有效运用财政投融资、优惠信贷、直接投资和其他激励措施；产业税收优惠政策形式比较单一，主要以减免税等直接优惠方式为主，很少采用加速折旧、投资抵免等间接优惠形式，且税制设计未充分体现产业导向，缺乏税收激励与约束机制的有效结合。目前我国尚未建立起以油耗或者碳排放为基础的绿色汽车税收体系。（二）整车技术发展现状对比我国新能源汽车整车技术自主

11、化水平不断提高,基本实现三纵三横三大平台矩阵式体系。新能源客车性能国际领先，出口英国、巴西等多个国家。插电式乘用车百公里油耗普遍降至2L以下，电动汽车（EV）续驶里程突破400km,百公里加速及耗电量等技术指标大幅提升，中级别以下车型性能指标趋近国际水平，燃料电池汽车初步具备样车试制能力，但在部分关键技术方面与国外差距较大（见表1）。表1国内外新能源乘用车技术现状对比类型对比指标欧美日本中国BEV平台全新开发全新开发与假统车共用电池铸酸锂和锲钻铝酸锂（NCA）钵酸锂及三元磷酸铁锂及部分三元电机永磁同步或异步交近感应电机水磁同步电机永磁同步电机PHEV主要构型通用：GMDual-Mode本田：I

12、MMd博世：P2Luk丰田：THS科力远：混合动力系统（CHS）比亚迪：双模四驱上汽：EDU耦合方式担矩超合扭矩情合功率ISfr功率格合扭矩耦合功率耦合泵统类型混联、并联申并联、混联混或、并联、申并联节油率40%4040%产品应用宝马、奔效、通用、大众本田、丰田古利、比亚迪、上汽专用发动机技术有有无FCV平台初步构建全新整车平台基于传统车辆改装燃料电池发动机斯量功率密度：1600WZkg体枳功中定吗：2700W/L环境适应性：-30X?质子交换膜寿命：7300h体积功率密度：1300W/L环境遇应性：-or质子交换般寿畲：730Oh燃料电池辅助系统压缩机、加湿器，H端环装置突破关键技术，谖入产

13、品测试及产业化阶段国内某本处于空白纯电动乘用车(BEV)方面，我国多采用与传统车共用的平台，模块集成化程度低,难以进行进一步优化设计;而国外遵循整体化设计理念,多采用全新平台，在整车设计优化、集成化设计等方面水平更高。在电池配套方面，我国基本采用磷酸铁锂电池，安全性较高且寿命长，但能量密度低，轻量化技术上有所欠缺；而国外企业凭借其在电池成组技术上的优势，大多采用镒酸锂和三元材料电池。插电式混合动力乘用车(PHEV)方面，我国在机电耦合系统构型方面与国外基本保持一致，在混联、并联及串并联等构型均有涉及。混动系统产业化进程方面与国外存在差距，国外各混动系统均己计销量突破800万台套，我国混动系统仅

14、有比亚迪双模四驱及上汽智能电驱变速箱(EDU)系统累计销量过万，其余均处于产业化初期。在混动专用发动机方面，我国与国外差距较大，目前仅重庆长安汽车股份有限公司、广州汽车集团股份有限公司进行了相关技术储备，未进入商业化阶段。在扭矩协调控制技术、能量管理技术及再生制动技术等方面，我国与国外存在一定差距。燃料电池乘用车(FCV)方面，国外燃料电池汽车技术发展较快，电-电混合技术方案成为当前发展重点，产品可靠性及成本控制取得进步。我国燃料电池汽车动力系统技术平台研发与国外几乎同步开展，采取电-电混合动力系统平台技术方案。国内燃料电池汽车企业推出产业化产品，并进入示范应用阶段。新能源客车方面，我国纯电动

15、客车在电子控制空气悬架底盘、轮边驱动桥、轻量化、电磁兼容等电动客车关键技术方面取得进展，产品应用处于世界领先地位。我国插电混动客车产品应用规模及技术水平均进步显著，典型产品纯电续驶里程突破65km,最佳百公里油耗仅为17.9L；技术上突破了专用插电混合动力客车底盘技术，在全承载技术、双电压复合储能系统技术方面取得进展；开发了拥有完全自主知识产权的集同轴混联构型、发动机智能启停、五合一控制器、复合电源等多项核心技术为一体的双电机同轴插电深混技术平台。（三）关键零部件发展现状对比受益于我国新能源汽车产业快速发展，国内三电技术取得明显提高，动力电池单体能量密度持续提升，电机性能稳步推进，电控逐步实现产业化；但与国外相比，部分关键技术及设备工艺有待进一步提升（见表2）o表2国内外新能源汽车关键零部件现状对比关键零部件对比项U国外国内电池技术路线日本lft!t*it(NCM).三fHHNCA).UiRtf(LMO)MEatNCM.LMOHJSJfKBt(LFP).NCM,NCA电池电体第体技术水平与Ia外基本处于同一水平生产装瞽全自动大规模制造从华自动中试向全臼动大战模制透技术过渡关博白动化设备依赖道口系统柒成在系统总体电性能、结构设计等方面与国外存在较大差距电机峰值功率160kW