南平闽江路道路改造桥工程缆索吊装施工组织设计.doc

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1、 目 录1 工程概况22 编制依据23 缆索吊装施工方法及施工顺序24 吊装准备55 吊装观测86 拱肋吊装工艺97吊装质量保证措施118吊装安全保证措施139缆索吊装计算参数2010主地锚计算错误！未定义书签。1 工程概况1.1南平市闽江路大桥位于南平市市区，是市中心区通往火车南站的生活性交通主干路。大桥为理论计算跨径100m的抛物线无铰中承式拱结构，桥面有效总宽度21m,其中车行道宽度14m,两侧人行道和栏杆各3.5m。主拱圈面内计算矢高25m，矢跨比1/4。拱圈上共设11根吊杆横梁和两根拱上排架、两根拱间横梁。吊杆间距6m，拱肋间距6m，拱间横梁与排架之间间距7m，采用预制钢筋混凝土空心

2、面板。桥面板横向铰接，纵向采用现浇连续构造，并在拱间横梁和桥台处设置伸缩缝。本施工组织设计为桥梁缆索吊装施工工程。2 编制依据2.1 福建省林业勘察设计院设计的南平市闽江路大桥桥梁工程施工设计图。2.2 现场勘察调查。3 缆索吊装施工方法及施工顺序3.1总体方案吊装系统设计采用一套吊装设备单基肋合拢成拱。吊装时先靠近污水厂侧拱肋合拢吊装，再靠近铁路侧拱肋吊装。主索扣索共用塔架，塔架的高度根据最不利的火车站端扣索角度来确定塔架的高度。控制吊重按最重的拱肋拱脚段来设计,最大吊重P=29.4t，考虑配重及冲击载荷设计吊重为35t。根据地形条件主缆索净跨取140m,两岸塔架不等高火车站端39m，市区端

3、塔架高：40米，采用万能杆件拼设而成。主地锚采用重力加桩锚结构。3.2吊装施工工艺流程框图（见附后表）3.2.1主索系统及主跑车主索设置为二组，每组主索由6根47.5钢丝绳组成，并通过移动塔顶主索鞍实现逐肋对中吊装。主索两端设置80t转向滑车将主索并成6排，保证主索的收紧及均匀受力，并用收紧滑车组调节主索的垂度、张力，使其符合设计要求。主索最大张力H=135t，跨中最大吊重时最大垂度为米，空载垂度（含跑车及配重）为25米，主索安全系数为K=3。拱肋采用正吊正就位。主索的安装采用小拖大的间接拖拉方法安装。主跑车为七门60T级跑车，双跑车设计吊重为120吨。施工时在拱座上预埋千斤扣，将两台跑车固定

4、在上面，同时穿好跑车间的间距绳。布置主索的同时即可将跑车穿绕在主索上，主索穿绕完毕后再慢慢放松跑车固定绳，同时收紧主索，跑车才慢慢升上天空。主索的收紧利用主地锚和桥台之间的空间来收放，完成主索及跑车的布置。3.2.2起重系统拱肋在制梁场采用人工横移至主索正下面，拱肋吊点为预留孔穿吊带结构。拱肋每端采用四点起吊，每台吊梁跑车配置一组起重机构，在桥两岸主地垄上设两台8t起重卷扬机组，作为起升动力。每根起重索用21.5钢丝绳走“12”布置，活端通过塔架顶转向进入8t卷扬机，死端通过跑车定滑轮固定在对岸地锚上。起重索拉力安全系数为K=5。在布置主索安装跑车时，须在收紧主索前将起重索穿绕好。起重索采用花

5、穿，使起重小车均衡受力。3.2.3牵引系统吊梁跑车的牵引走行系统为：桥的两岸各设一台10t牵引卷扬机组，对称布置在开阔地带。每端牵引索走“4”布置，动滑车组固定在跑车中轴上，定滑车组固定在塔顶。采用21.5钢丝绳，钢丝绳死端固定在塔顶后地垄上，活端通过跑车到塔顶再转向进入卷扬机。两跑车内侧的间距绳用21钢绳走4连接，作为保险索。牵引索安全系数为K=4。在布主索及安装跑车时预先在两端跑车上设置一根临时牵引绳，当跑车及主索起升收紧到位后，用临时牵引索将跑车牵至塔架顶位置固定，再行按设计要求穿绕好牵引索。在安装马边段时，可设置5吨卷扬机辅助牵引索。3.2.4扣索系统本桥市区岸、火车站岸边段扣索采用塔

6、扣的方式，和主索共用塔架。马边岸边段扣索采用墩口，扣索为八字形正扣结构，在吊装次边段及中段时，拱肋需要穿过扣索。扣索地锚设置在主地锚内。收紧滑车（80T*7D）置于主地锚与桥台之间的空间内，利用桥台作为一个地锚来调整扣索的收放。边段扣索采用47.5钢丝绳走“2”布置，次边端扣索采用47.5钢丝绳走“2”布置，最大扣索拉力为113吨发生在沐川端的次边段，扣索拉力安全系数为K=2.1,次边段扣索拉力角度为：22度。 3.2.5塔架及基础塔架采用强度高，稳定性好的万能杆件拼装。塔架基础设置在两岸桥台上。桥台施工完毕时预埋枕木，在枕木上铺设钢轨与塔架底支撑。塔架的安装均采用摇头附着式扒杆垂直运输散件人

7、工拼装。拼装结构及材料见下图表。塔架材料数量表编号杆件名称及规格单重（kg）数量拼装截面形式N1H长弦杆73.11216N2H短弦杆36.5192N4H立杆横支撑15.51096N5H斜杆对角支撑21.51096N6弦杆拼接角11.81440N7支撑角10.9112N8连接节点板10.61036N18节点板5.89496N15弦杆拼接处填板3.64312垫圈01.5吨N21支撑靴32.432N22节点板20.1640N24螺栓0.42820024N25螺栓0.72133040N26节点板29.21116合计重t3.2.6地锚地锚主要包括主索地锚、扣索地锚、缆风索地锚、卷扬机地锚等。主地锚的设计

8、，根据地形和地质条件采用重力式和桩锚相结合的结构。主索、扣索、塔架后缆风索、卷扬机等受力均考虑采用主地锚受力（卷扬机布置、扣索及地锚布置、主地锚示意见下页插图）。主地锚设计荷载考虑单基肋合拢所同时承受的扣索拉力及主索拉力、塔架后缆风索拉力等设置在主地锚上的全部荷载的总和再考虑安全系数。斜向拉力500吨，市区岸角度为45度，火车站岸角度33，水平拉力为卷扬机拉力考虑31吨。主地锚作特殊设计后选定各项参数。塔架前缆风索、塔架侧缆风索、拱肋八字缆风索、下拉索地锚设置按规范并结合地形设置。主索收紧及扣索收紧地锚设置在主地锚和两岸桥台上。在施工地锚时预埋千斤绳的数量和拉力系数储备要足够，安全系数要达到3

9、以上。预埋千斤绳各股受力要均匀。卷扬机设置在主地锚上，在主地锚施工时预埋工字钢，卷扬机和预埋工字钢连接。所有的地锚在吊装施工前均需要试拉试验，试拉可以采用地锚和地锚间的对拉。正式吊装时在所有的千斤扣上和地锚的周围均需做上相应的记号，以便检查地锚的状况。3.2.7缆风索采用单基肋合拢，拱肋八字抗风索地锚分别设在0#台、1#台后两侧；拱肋下拉索设置在拱座下，均采用15.5钢丝绳走“2”布置，施工桥台时预先设置千斤绳。拱肋八字缆风索和下拉索及塔架侧缆风索的松紧调整采用3t手动葫芦。考虑到塔架高度较高，受力夹角变化大，承受较大水平推力，市区岸塔架前缆风索设计21.5钢丝绳走“4”布置，后缆风设计21.

10、5钢丝绳走“5”布置，火车站岸塔架前缆风索设计21.5钢丝绳走“4”布置，后缆风设计21.5钢丝绳走“6”布置。4 吊装准备为了确保拱肋吊装施工的质量和安全，在吊装前应对拱肋、桥台拱座和缆索吊装系统进行全面检查并进行试吊工作。A.拱脚施工：浇注拱肋混凝土前，精确安装上、下弦管预埋钢管，浇注混凝土时，同时浇注上弦杆预埋钢管混凝土，并振捣密实。铅垫板在安装上、下弦杆前就位，搁置于预埋管内。并把调整钢楔块的下块点焊就位。B.桥台拱座检查：桥台拱座灌注完成后，复核净跨及拱座标高，在拱座上逐一画出每段拱肋的上下边线，与设计比较，保证拱肋端与拱座接触精度。C.吊装设备检查：对全部吊装设备进行检查，确认符合

11、要求，方可试吊。如下表一：其中主要检查项目有：主扣索地锚；缆风索地锚；主索；扣索；塔架；各种钢丝绳；卷扬机；起重滑轮组；牵引滑轮组；帽梁及索鞍各部。D.试吊：试吊前对各种设备再进行一次全面检查。试吊主要程序是反复进行空载运转，静载试吊和吊重物运行等项目的试验，待每一个检查项目检查、观测工作完成并无异常现象后，进行下一个项目试验。5 吊装观测观测工作是保证吊装工作准确安全的重要措施，在吊装的全过程中专人负责观测，作好记录并随时向指挥人员报告。5.1垂度观测：用经纬仪测主索跨中仰角计算实际初始垂度，吊重后实测最后垂度。5.2塔架观测:有条件时可用垂线丈量，或在塔架顶设一固定标尺，用经纬仪测出位移前

12、与位移后的读数，两次读数之差即为塔架位移。5.3中线观测：将经纬仪设在拱肋中线方向上复核，拱肋合拢时控制中箱中线。5.4水平观测，边段与次边段及次边段与顶端接头标高，包括抬高量（10cm20cm）作为合拢预留高度，合拢时观测各接头及拱顶标高，控制五段拱肋均匀下降。5.5 施工全过程,在拱肋L/8,L/4,3L/8,L/2处建处7个固定点，进行变形观测，并做好记录备案工作，分析变形的发展趋势，以便采取相应措施，一旦出现不均匀变形，应立即停止加载，查明原因后方可继续。6 拱肋吊装工艺6.1悬挂1#边、2#次边段拱肋跑车将1#边段拱肋吊离横移轨道后，继续起吊高度超过起拱线，用牵引索把1#拱肋牵引到安

13、装位置上空，下落使箱端在拱座上就位。上好端接头螺栓，在拱肋另一端挂上缆风索和扣索，扣索挂在拱肋扣点处，用起重索提拱肋，收紧扣索，再靠下降起重索使扣索充分受力使拱肋接头标高比设计标高高10cm。控制接头超高10cm，通过起降起重索和收放扣索，调整拱肋接头标高，满足要求，再对称收紧缆风索，调整拱肋中线。1#边段拱肋中线调整好后，检查上端头面与合拢预留孔的两背铁垫板间是否有不均匀空隙，并用相似形状的薄钢板补满，防止合拢后拱肋中线偏离。接头上方放一水平尺，调整跑车起重索和缆索，使拱肋端水平、端底面与拱座预留孔的两底铁板间如有不均匀空隙，则用钢板垫平，防止拱肋侧倾。调整边段拱肋的中线，水平调整好后，摘除

14、跑车。吊运2#次边段拱肋，吊运方式同1#拱肋。次边段拱肋就位后，上好接头螺栓，拧紧下缘螺栓，在另一端挂好缆风索和扣索，调整中线。由于次边段的作用，接头会逐渐下降，等到下降稳定后控制接头抬高量20cm，收紧2#拱肋扣索，并将1#边段拱肋之端接头螺栓拧紧一些。并将拱肋下缘焊死，上口临时点焊，并用薄钢板塞满。用同样的方法吊装另一岸边段拱肋和次边段拱肋（3#和4#）。6.2拱肋顶段定位及合拢用跑车将5#顶段拱肋吊就位，使顶段拱肋两端接头较设计高3cm，用“定长松索”工艺使两端边段拱肋及次边段拱肋同时对称松索，向顶段拱肋靠拢，然后下降顶段拱肋之起重索。松索时要控制、接头下降后的抬高量大致符合1:2的比例

15、。每次下降后再测量两接头标高，将不成比例的数值在下次松索（调整起重索、扣索和缆风索）中调整。如此循环操作便可较好地控制接头标高。每次松索控制接头标高变化不超过1cm，使次边段拱肋逐渐与顶段拱肋接近，当快要接近时，将接头螺栓孔对中，装上接头螺栓，继续松索，使接头抵紧，再继续松索，直到接头标高变化很小时稍稍收紧下拉索。当接头下降至比设计高1cm时，停止松索，检查和调整两端接头标高基本相符后，用钢板楔紧所有接头空隙，拧紧所有的接头螺栓，按照松扣索起重索扣索的顺序继续循环松索，当扣索和起重索的拉力愈来愈小，接头标高变化很小时，表明拱肋已抵紧成拱。这时可将全部扣索基本放松，让起重索部分受力，以控制接头不低于设计标高，同时调整下拉索，控制接头不高于设计标高，在接头标高基本稳定后，再重复将接头螺栓拧